Hemos venido hasta la fábrica de MV Agusta, en el norte de Italia, para conocer y conducir la revisada MV Agusta Brutale 800 RR, una de las Naked de peso medio más extraordinaria del mercado.

Este es el primer modelo en la nueva singladura de MV Agusta. A finales de 2016 su situación financiera era delicada. El ambicioso plan estratégico que les permitió multiplicar por cuatro la producción desde 2009, no llegó a verse reflejado en las cuentas dejando a MV Agusta en una situación muy delicada, a punto de morir, en este caso, de éxito.

Pero eso ya es agua pasada. En marzo de 2017, la Corte de Varese dio luz verde al nuevo plan industrial y poco después anunciaron la entrada en su capital de ComSar Invest; una tenedora de acciones perteneciente al fondo de inversión Black Ocean Group, controlado por Timur Sardarov, importante productor ruso de gas y petróleo, y por el financiero británico Oliver Ripley. AMG Mercedes ya no está en el accionariado de MV Agusta y el horizonte financiero de la marca italiana parece despejado.MV Agusta Brutale 800 RR

Y a nuevos socios, nuevo plan estratégico. Nos comentaron que van a reducir la producción para potenciar el carácter de marca exclusiva y con solera, que piensan remozar los puntos de venta para darles un toque de exclusividad, que van a actualizar los canales de internet, que instalarán una sala de exposición de su historia e incluso hablaron de correr en Moto2; lo que ha hecho KTM con muy buenos resultados.

También reestructuraran la gama. En breve lanzaran una Hyper Naked de cuatro cilindros. En 2019 llegará una Hyper Bike y para el 2020 deberá llegar la nueva base del cuatro cilindros. Van a tener trabajo.

Por cierto, dijeron que “se prepara algo realmente emocionante e innovador en el horizonte” y sacaron a relucir el logo de Cagiva… ¿Vuelve? No nos dijeron más.

La Brutale en el mercadoMV Agusta Brutale 800 RR

Buscando en los catálogos, no le veo una rival clara. Sus 15.990 euros y esos 140 CV, por no hablar de su presencia, la colocan en otra dimensión. Solo la Monster 821 (12.000 € y 109 CV) y la Triumph Street Triple 765 RS (12.300€ y 123 CV) estarían en disposición de enfrentarse a ella.

La MT09, a 9.799€, a pesar de sus brillantes prestaciones, no ha venido a competir en el segmento de los altos precios, las tiradas cortas, los materiales exquisitos y, por qué no decirlo, la proyección de estatus, o sea, el del lujo democrático, que es al que se dirige MV Agusta. Aunque si te parece poco, el Reparto Veicoli Speciali (RVS), en su “atelier”, lo eleva a aristocrático. Lo vemos con la Brutale 800 RVS de 36.000 euros. Pura orfebrería.

Cambios mecánicosMV Agusta Brutale 800 RR

El motor sigue siendo el sofisticado tres cilindros con soluciones propias de MotoGP. Ahí está la inversión del giro del cigüeñal -para reducir las inercias del motor en los cambios de dirección- o la caja de cambios tipo Cassette –para acceder a los engranajes sin tener que desmotar el motor-. La revisión se ha centrado en la culata, la caja de cambios y el escape.

Arriba, han retocado las cámaras de combustión y modificado los tiempos de distribución, han montado nuevas guías de válvulas -de material sinterizado-, han rediseñado los engranajes de los árboles de levas y han ajustado las holguras de los cojinetes lisos en los que se apoyan. Han buscado mejorar el flujo de los gases y reducir las flotaciones, los ruidos y las fricciones.MV Agusta Brutale 800 RR

Han incorporado un eje de balance, no presente en la versión anterior, para incrementar el control sobre las vibraciones. Han revisado el motor de arranque. Han alargado la relación primaria y también la de los engranajes que mueven la bomba del aceite y la del líquido refrigerante. Medidas, todas ellas, encaminadas, como en la culata, a reducir los ruidos y las fricciones mecánicas.

La caja de cambios ha sido rediseñada. Los engranajes aumentan su área de contacto y se ha incrementado la suavidad de la palanca de cambio. El accionamiento del embrague pasa a ser hidráulico con una nueva tapa del cárter que reduce en 20 mm la anchura del motor.

En la parte final de los colectores de escape han montado una válvula parcializadora, lo que coloquialmente llamamos “EXUP”, con la que, generalmente, se intenta mejorar la elasticidad. El convertidor catalítico es nuevo y los silenciosos incrementan sus dimensiones. Cosas de la Euro 4, supongo.MV Agusta Brutale 800 RR

La potencia máxima (140CV) no varía respecto a la versión 2017, aunque ahora llega 800 rpm antes, concretamente a 12.300 rpm. Interesante.

En cuanto a la electrónica, siguen ofreciendo los mismos modos de conducción (normal, deportivo, lluvia y personalizable), un control de tracción de ocho niveles y el “Quick Shift”, solo que han revisado la programación en profundidad. El “hardware” lo componen un cuerpo de mariposas “ride by wire” de Mikuni y una ECU, la EM2.0, suministrada por Eldor; un fabricante italiano que colabora con marcas de prestigio como Lamborghini, Ferrari, Piaggio, etc.

ChasisMV Agusta Brutale 800 RR

En la parte ciclo han reestudiado el sistema de sujeción central del motor al chasis en busca de una mayor rigidez torsional. Han rediseñado el amortiguador de tracción -con nuevos silent-blocks- y las llantas cambian de forma. Los componentes son de primer nivel: Brembo, Bosch, Sachs, Marzocchi, etc. No podía ser de otro modo.

Los datos ciclo, como todo en esta moto, son radicales. Su distancia entre ejes, a pesar de crecer respecto a la versión anterior, sigue siendo extremadamente corta (1.400 mm), casi ocho centímetros más corta que la Monster 821 y un centímetro menos que la cortísima Street Triple. El peso en seco declarado es de 175 Kg. Ha crecido 7 kg respecto a la versión anterior. La cifra es buena, pero Triumph ha dejado el listón muy alto con esos 166 kg en seco declarados en las Street Triple.

En marchaMV Agusta Brutale 800 RR

La toma de contacto consistió en una vuelta, casi completa, al lago Maggiore. Abundaron los tramos urbanos, por lo que hemos podido hacernos una idea de su uso en el día a día.

La dirección gira muy poco -es de circuito- y no ayuda a maniobrar en parado. Los retrovisores cumplen. El accionamiento del cambio es suave aunque su recorrido sigue siendo un poco largo. La precisión del embrague ha mejorado con el sistema hidráulico. Notas menos movimientos parasitarios en la maneta, pero no han desaparecido del todo.

El tacto del motor ha mejorado de forma clara comparado con el de la Rivale que probé hace unos años. Ahora, la conexión entre el puño del gas y el motor es mucho más “natural”. La entrega de potencia siempre es la que esperas. Y a bajas vueltas, desde prácticamente 2.000 rpm, apenas hay traqueteos al abrir y cerrar el acelerador. Muy bien.MV Agusta Brutale 800 RR

Al llegar a las 3.000 rpm, el motor ya respira con decencia, a partir de 6.500 rpm empieza a morder, pero es al acercarse a las 10.000 rpm -el régimen de par máximo- cuando entra en otra dimensión. La dura patada y el excitante sonido saliendo de los escapes te pone el pelo de punta. Y todavía te esperan unas buenas 2.500 rpm de rabia. Para situarnos, cuando el brioso motor de la MT09 se está acabando, el de la Brutale RR estará en disposición de ofrécete lo mejor de sí mismo. Verdaderamente, tienes la sensación de ir sobre una auténtica pura sangre. Y hablo yendo con el modo electrónico “normal”Tienes la sensación de ir sobre una auténtica pura sangre

Con el Sport –igual potencia- las reacciones al gas por encima de las 6.000 rpm se vuelven prácticamente instantáneas, tanto al abrir como al cerrar. Si no conoces la carretera, mejor ir con el modo normal. Te sentirás más cómodo. Decir que el botón de accionamiento de los modos queda un poco lejos del pulgar. Accionarlo en marcha no es fácil. Lástima, ya que el proceso de selección, esta vez, es lógico y prácticoMV Agusta Brutale 800 RR

La incorporación del eje de balance ha reducido las vibraciones, pero no del todo. Brian Gillen, responsable técnico de MV Agusta, nos dijo que lo habían hecho de forma premeditada; según sus palabras -Cierto nivel de vibración en el motor contribuye a darle carácter. Las notas al llegar a las 6.000 rpm en las estriberas y en el asiento; el manillar queda mejor aislado. No me han parecido molestas.

El “Quick Shift”, el asistente de cambio electromecánico que evita tener que usar el embrague, funciona muy bien en los dos sentidos, pero lo que más me ha gustado es cómo hace sonar el motor en las reducciones. El excitante sonido de su “golpe” de gas automático –para equilibrar el giro de los ejes- se vuelve adictivo. Confieso que muchas veces le daba al cambio solo para volver a oírlo.

Y es que en todo momento, esos tres escapes, como tres tubos de un órgano eclesial, emitían pura música.MV Agusta Brutale 800 RR

La dirección es rígida y directa. Su ligereza, su corta distancia entre ejes, las suspensiones firmes y un motor con mucha pegada hacen de esta Brutale una moto muy efectiva, pero también exigente e incluso un poco áspera. Acelerando a la salida de las curvas, la rueda delantera tiende a despegar, cuando no despega del todo. Aterriza bien, no sin algún que otro cabeceo que tampoco te hace pensar en cortar el gas; veremos qué pasa en nuestras carreteras de referencia. Decidí apretar a tope el amortiguador de dirección, pero apenas noté diferencias. No estaría de más un poco más de retención.

La posición de conducción es acertada. Con mi 1,75, el tronco va un poco inclinado aunque las muñecas no llegan a cargarse en exceso y las piernas tampoco sufren demasiado con el paso de los kilómetros. El único problema, a mi entender, está en el acolchado del asiento. Es demasiado duro. Por cierto, la altura del asiento (830 mm) empieza a ser altita para tratarse de una Naked.MV Agusta Brutale 800 RR

La frenada es uno de sus mayores atributos. Delante, la potencia es excelente y el tacto muy predecible. Para carretera, me parecen mejor que esos frenos de todo o nada tipo circuito. El freno trasero también me ha gustado por su progresividad y poca potencia. El reglaje del ABS no defraudará a los más quemados. Apenas notas su presencia, pero sabes que está… En mecanismo del ABS, según la ficha técnica, es un Bosch 9 Plus con RLM, el que reduce el despegue de la rueda trasera en las apuradas.

Las suspensiones son rígidas. Aguantan el tipo en las apuradas (delante) y en las aceleraciones (detrás). No obstante, ofrecen cierto nivel de confort, más la horquilla que el amortiguador trasero, todo sea dicho.

AcabadosMV Agusta Brutale 800 RR

Esta moto no solo la disfrutarás en marcha. Su contemplación te colmará de satisfacciones. Fíjate en las tonalidades de la pintura y su acabado multicolor, en los remates metálicos de las colas del escape, en las nuevas llantas, en las formas del asiento y su “hueco”, en la integración de los pilotos traseros al colín, en el nuevo recubrimiento inferior de los cárteres y no sigo porque no acabaría.

La solución estética del “no guardabarros” trasero le da un toque muy personal y de gran peso estético, aunque tras pasar por algunos charcos mi chaqueta acabó llena de salpicaduras.

En los relojes echo en falta un indicador del nivel de gasolina. Al cuadro de instrumentación creo que deberían darle un repaso.

Resumiendo

MV Agusta ha trabajado a fondo para pulir su tacto sin llegar a perjudicar, en lo más mínimo, su carácter de auténtica pura sangre y, verdaderamente, lo han conseguido.MV Agusta Brutale 800 RR

En cuanto a sus formas y detalles, creo que MV Agusta se ha quedado muy cerca de elevar su diseño industrial a la categoría de arte. Echa un vistazo, con calma, a la galería de fotos y posiblemente pienses lo mismo.

Estamos pues, ante una moto para minorías. Y no solo por el precio, también por su carácter excesivo, explosivo y excitante. Por cierto, ya está en las tiendas.

Fuente: https://motos.coches.net/noticias/mv-agusta-brutale-800-rr-presentacion-2018

 

0