Este debate contiene 16 respuestas, tiene 8 mensajes y lo actualizó seba158 seba158 hace 1 año, 9 meses.

LS2 / Abril -> 01/04/2018
Alpinestars / Abril -> 01/05/2018
Softruck 01/04/2018 -> 01/04/2019
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  • #167
    seba158
    seba158Moderador
    Delcar / Abril -> 09/02/2018

    Bueno con mucho trabajo me enorgullezco en presentar este post sobre motores espero les guste:
    FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS:
    EXPLICACIÓN:

    El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del ciclo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor de 4 T) en dos únicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA de pistón tanto ascendente como descendente se realizan
    2 FASES CONTEMPORÁNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.

    Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del pistón y del motor (carter).Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistón, es decir dos vueltas completas del árbol motor (cigüeñal) para realizar una explosión mientras un motor de 2T realiza una explosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigüeñal

    aqui una explicacion pero en ingles lamentablemente

    https://www.youtube.com/watch?v=LuCUmQ9FxMU

    Para los que realmente les interesan los 2 tiempos les recomiendo descargar este libro que esta notable:http://www.sendspace.com/file/qnfctz

    motordevalvula.jpg
    el 4 Tiempos
    aqui pueden ver la animacion
    [flash=400,800,http://static.howstuffworks.com/flash/engine.swf%5D%5B/flash%5D
    http://static.howstuffworks.com/flash/engine.swf

    REFERENCIAS
    1) Regulador del balancín con tuerca atornillable y de seguridad
    2) Cañería para la alimentación del aceite
    3) Conducto de admisión
    4) Cable que lleva la corriente de la magneta a la bujía de encendido
    5) Botador
    6) Magneto
    7) Engranaje del árbol de levas
    8 ) Agujero para el montaje del motor
    9) Conducto para el aceite
    10) Block-carter
    11) Bomba de aceite
    12) Soporte para el montaje
    13) Válvula de aceite de no retorno
    14) Carter
    15) Cigueñal
    16) Agujero para el montaje del motor
    17) Engranaje de distribución
    18) Descompresor, levanta la válvula de escape para detenet el motor
    19) Varilla levanta válvulas
    20) Pistón
    21) Aleta de enfriamiento
    22) Cámara de combustión
    23) Tapa del cilindro
    24) Conducto de escape
    25) Tapa del cilindro
    26) Perno de retención de la tapa de válvulas
    27) BalancínAqui lo vemos funcionar:

    http://www.youtube.com/watch?v=T-eN9vEbq8s

    Aqui con mas detalles:

    http://www.youtube.com/watch?v=43F5FtDQszc

    Uno video de como se hacen los motores real mente imprecionante:

    http://www.youtube.com/watch?v=QsmiIeAkE-o

    Como se arman los motores y como funciona mediante una animacion 3D:

    http://www.youtube.com/watch?v=FfTX88Sv4I8

    Este es un motor radial como los de las avionetas:

    http://www.youtube.com/watch?v=4hWZ40120BQ

    y ya que estamos entre motores no sobra mostrar un turbo diesel:

    http://www.youtube.com/watch?v=-G5TcWg0TMc

    Bueno esto continuara…

    Zenex Gde. / Abril -> 01/04/2017

    KamiKaze

  • #18074
    seba158
    seba158Moderador

    Sin importar si un motor es de; 2 – 3 – 4 – 6 – 8 u, mas cilindros; la gran mayoria de automoviles en circulacion, utilizan un motor de cuatro tiempos; en la ilustracion podemos observar un piston mostrando las cuatro posiciones (tiempos) de trabajo…[presione los botones para activarlo]
    No confundir; el termino,motor de cuatro tiempos; com motor de 4 cilindros
    El termino 4 tiempos se refiere a las fases o etapas de funcionamiento de un piston. por ello tambien existen motores de 2 tiempos.

    Motor4.jpg

    Primer tiempo Admision : el piston baja en el momento en que la valvula de admision se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.

    Segundo tiempo Compresion : el piston sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las dos valvulas estan cerradas.

    Tercer tiempo Explosion : El piston llega al maximo de su recorrido TDC , la bujia entrega la chispa, se produce la explosion y el piston es impulsado hacia abajo.

    Cuarto tiempo Escape : El piston sube nuevamente, pero esta vez la valvula de escape se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.

    BICICLETA.jpg

    En el dibujo podemos observar un cigueñal que corresponde a un motor de cuatro cilindros,
    El cigueñal es la parte mas importante del motor, La idea de este dibujo es mostrar, como, la fuerza alterna se convierte en fuerza rotativa.
    Si nos detenemos a pensar en el pedaleo de la bicicleta nos daremos cuenta que el sube y baja de las piernas en movimiento, se convierten en movimiento rotatorio de los piñones.
    Este principio es el mismo que se aplica en el motor. Las bielas conectadas a los codos del cigueñal, en este caso tratandose de un motor de 4 cilindros, [4 codos para bielas y 5 de bancada]

    cigue2.jpg

    ◄Aclaramos: el cigueñal de un motor de 4 cilindros; tiene 4 codos para 4 bielas; y cada biela corresponde a un piston, asimismo tiene 5 codos de descanso o muňones principales; los cuales descansan en el bloque de cilindros (monoblok). Los codos de descanso o bancada, estan en linea y pueden girar suavemente en el bloque de cilindros.

    cigue3.jpg

    En cambio los codos de las bielas , estan construidos de tal manera que; cuando dos pistones esten arriba, los otros dos se encuentren abajo.

    Cuando el cigueñal gira 180 grados, 2 pistones estan arriba y dos abajo. Aqui debemos aclarar que un piston subio haciendo el tiempo de compresion, y el otro haciendo el tiempo de escape (expulsion de gases quemados),. Y los pistones que se fueron para abajo, uno como consecuencia del tiempo, de explosion y el otro haciendo el tiempo de admision.

    cigue4.jpg

    ◄Debemos tener en cuenta, que la funcion de un piston ,cuando esta arriba lo determina el arbol de levas, ya que este es el encargado, de abrir y cerrar las valvulas, Recordemos que el cigueñal debe dar dos vueltas, para que el arbol de levas de uno, asimismo, tengamos en cuenta, que el arbol de levas va sincronizado al cigueñal, por medio de la cadena o banda del tiempo.[correa de distribucion].

    El ciguenal, al ser instalado en el banco del bloque de cilindros, lleva colocados unos metales,casquetes o cojinetes; estos, llevan medidas de precision, y tienen la forma circular; pero vienen en dos partes o mitades, que facilitan su instalacion, estos metales y todos los componentes relacionados al ciguenal traen orificios que le facilitan la lubricacion.
    Igualmente, los pistones, ocupan metales,similares, para conectar las bielas, con el ciguenhial.

    CIGUEÑAL, PARA UN MOTOR DE 4 CILINDROS

    cigue1.jpg

    Definición genérica de motor:

    Aparato que transforma en trabajo mecánico o cualquier otra forma de energía.

    Nociones sobre el motor:

    Para empezar, definamos lo que la mayoría de la gente entiende por automóvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir “que se mueve por sí mismo, sin intervención externa.”

    Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Española en el anexo de definiciones, un automóvil tiene, a demás, otras características, como la que excluye de esta categoría a los vehículos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definición.

    Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gas-olina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).

    Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.

    En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido.

    Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.

    Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste, por medio de un bulón.

    En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.

    La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor.

    Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosión.

    Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.

    Esquema de los elementos del motor:

    Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera

    La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.

    La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión.

    El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.

    El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros.

    Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.

    Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros.

    La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros y se halla:

    Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son:

    – Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea.
    – Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V.
    – Motores de 2 ó 4 cilindros orizontales opuestos.
    En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal.
    A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamométrico al volante motor.

    No debemos confundir la potencia al freno con la “potencia fiscal”. Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal.

    Camara de compresión:

    Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cabidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor.

    La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada.

    Obtendremos la relación de compresión con la formula siguiente:

    Siendo “V” la cilindrada y “v” el volumen de la cámara de compresión, si tomamos V+v = V´, el resultado de la formula anterior se expresará como

    V´:v

    Así, podemos deceir que la relción de compresión en un motor de explosión, suele ser, de 7:1 ó 10:1.

    Tiempos del motor

    El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases.
    Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape.

    Primer tiempo: Admisión

    El pistón comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape y abierta la de admisión, subciona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro.

    Segundo tiempo: Compresión

    El pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta.

    Tercer tiempo: Explosión

    Una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosión o combustión, y las dos válvulas deben permanecer cerradas.

    Cuarto tiempo: Escape

    El pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.

    Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un mismo cilindro, el cugüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosión y explosión.
    Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosión, minimizaremos la perdida de fuerza.

    RESUMIENDO

    REGLAJES DEL MOTOR

    Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posición tando del pistón como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo practico y no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.

    Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape.

    Reglaje de admisión

    Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada.

    Reglaje de explosión o encendido

    Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible.

    El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS.

    Reglaje de escape

    Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión.

    Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).

    ORDEN DE EXPLOSIONES

    Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
    El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.

    KamiKaze

  • #18081
    seba158
    seba158Moderador

    Ahora le toca al 2 Tiempos:

    Two-Stroke_Engine.gif

    Funcionamiento del motor de dos TiemposEl motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia básicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos. El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que convierte en giro el recorrido vertical del pistón. El motor de 2 tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.Explosión: el pistón está arriba, la mezcla comprimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistón es explotada pro la chispa de la bujía.Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado. Admisión: Un poco mas abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido comprimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas. Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso. Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio básico. Como el cárter es utilizado como cámara de precomprensión de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectúa mezclando aceite con la gasolina en el deposito. Estos motores se han llegado a complicar hasta la combinación de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.Lubricación :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.El tubo de escape: El motor de 2 tiempos está en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistón.Cada tubo de escape está pensado específicamente para cada motocicleta.
    escapes.jpg
    bueno luego dedicare tiempo al resto del motor, al embrague, caja de cambios etc

    KamiKaze

  • #18082
    seba158
    seba158Moderador

    Hoy toca Embrague:
    En este tema no se puede hacer nada nuevo ni personal que influya en la velocidad final. Solo se puede hacer que esté bien y no patine ante la nueva potencia. El embrague es la parte mecánica que une al motor con el resto del vehículo trasmitiéndole la potencia generada.

    MOTOCICLETAS AUTOMÁTICAS CON Y SIN CAMBIOS[/h]Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios sistemas de transmisión pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines al que la fuerzacentrífuga proporcionada por el cigüeñal, empuja hacia afuera los patines pegándolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez está conectada mediante una cadena o engrane ala caja de velocidades y al cigüeñal que es el que proporciona la fuerza.
    En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos) delmotor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se integra al cigüeñal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha acompañando el embrague

    comenzará a patinar nuevamente.

    Veamos la imagen
    embrague-clasic-autom.jpg
    En verde la campana que está unida a la caja de velocidades automática. En gris los patines que portan el verdadero patín (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza de gris. En azul (R) los resortes que tiran del patín tratando de cerrarlo cuando la moto está detenida. E es el eje del cigüeñal. M es el movimiento del patín cuando inicia la marcha. Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia los patines grises se abren pegándose contra la campana verde que a su vez trasmite la potencia a las ruedas mediante los engranes. Fácil ¿verdad?
    Este tipo de embrague generalmente funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague típico y común de las motocicletas automáticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o más cambios automáticos cambia el funcionamiento aunque es similar.
    El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo económico (evidente) que usaban varios ciclomotores automáticos sin cambios entre ellos el italiano Agratti de 50 cc

    embrague-goma.jpg

    El embrague de la izquierda en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella que a su vez está apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que está conectado al eje que es el cigüeñal. Al levantar velocidad -RPM- el eje (que es el cicgueñal) la pieza en amarillo que es metálica tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo que esta se pegue contra la campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas mediante engranes. Igual sistema que el anterior pero con de aceite.

    Embragues de motocicletas con cambios

    * Las motocicletas con cambios (de 2, 4, 5 y 6 cambios) tiene el sistema muy parecido a los automóviles. Dentro de la misma campana anteriormente nombrada, y en el mismo lugar se encuentran placas metálicas intercaladas con placas de un material antideslizante parecido al que se usan en las cintas de freno. Cuando se presiona el embrague se separan las placas dejando en libertad al motor y a la caja de velocidades y sus engranes de reducción. Luego de colocar el cambio correspondiente y mientras se acelera el motor se comienza a soltar la palanca del embrague y las placas comienzan a unirse mediante unos resortes (muelles) que la mantienen pegadas a todas juntas sobre el mismo eje que es el mismo que usa el cigüeñal. Cuando la palanca del embrague se haya soltado del todo las placas estarán firmemente unidas y la fuerza del motor será transferida a las ruedas.

    embrague-clasic1.jpgembrague-clasic2.jpg

    En la imagen de la izquierda una placa de embrague clásica (también es parecida en los autos) puede haber más de una. E es el eje del motos (el cigüeñal). F es el borde metálico de la placa. Los que está en rojo es un material muy parecido al corcho prensado.

    A la derecha de perfil para una mejor explicación – El pistón P mueve nueve la biela y esta a su vez mueve el cigüeñal (C) que unido a un eje largo (E) que corre a lo ancho del motor de lado a lado (de un lado el embrague del otro el sistema eléctrico).

    El movimiento se trasmite a las placas “a” y “a” que presionan permanentemente a “F” en modo de marcha o libre de cambios en reposo.

    Cuando presionamos el embrague anulamos la fuerza de unos resortes que presionan a las placas “a” contra la “F” permanentemente y queda libre la caja de cambios respecto al motor con lo que podemos poner un cambio.

    Luego de colocado el cambio soltamos el embrague suavemente y las placas “a”, “a” y “F” comienzan a rozar hasta que el embrague está libre de presión nuestra.
    A ver si entendemos la base de los embragues. El embrague realiza la función de separar el movimiento del motor que siempre está andando/encendido del vehiculo que se encuentra en reposo o no.

    Cuando con el pie o mano presionamos el embrague lo que hacemos es separar la tracción del motor de la velocidad del vehiculo (en caso que esté en marcha). Eso se logra cuando las placas “a” y “a” dejan de presionar la placa “F” que es quien tiene la potencia directa del motor. ¿Está claro?

    * En los vehículos de cambios automáticos el embrague comienza patinando hasta que ya no lo hace. A medida que levanta velocidad el vehículo el próximo cambio se pone en posición mediante inercia o giros -rpm- y/o resortes controlados en su dureza # fuerza, por la aceleración del motor y transmisión. Más una serie de resortes que lo tiran hacia la posición de descanso permanentemente para cuando se reduzca la velocidad o este salga de su posición de marcha. Todo esto por supuesto montado -entre otras- sobre piezas que se llaman sincronizadores que hacen la tolerancia al encastre de un diente con otro en los engranes. (¿vistes cuando le yerras el cambio o no aprietas bien el embrague y se escucha un ruido de hierros apunto de romperse? bueno los sincronizadores son parte de la razón que no se rompan y que además puedas a velocidad colocar el siguiente cambio.

    En los motores con cambios automáticos (totalmente automáticos) el consumo no es la prioridad, pero la duración del motor es la máxima -se supone-, ya que al andar con las vueltas (RPM) justas siempre el motor sufrirá menos que de modo manual donde la “oreja” del conductor manda cuando escucha que el motor grita ¡¡poné otro cambio loco!!!!.[

    Claro se pierde el placer de manejar.
    Consideración final.

    No permanezca en los semáforos con el cambio puesto. Esto produce un desgaste mayor y más rápido del embrague.

    Colocar cambios a destiempo, por ejemplo tercera marcha a 20 km/h provoca un desgaste enorme en el motor (más que la velocidad elevada). Cada fabricante sugiere una velocidad para cada cambio. Pero esto en realidad “lo sugiere” las RPM del motor. si el motor levanta más vueltas el cambio “se estira” más tiempo. Y si corres esto es una ventaja fenomenal ya que aunque no lo parezca a primera vista el hacer cambios lleva a una pérdida de tiempo considerable, todo esto sin contar el riesgo de hacerlo mal.

    Bujías

    Las bujías son de las piezas más importantes en el vehículo (cualquiera). No debemos usar cualquier marca o modelo en nuestra motocicleta como generalmente hace el común de los usuarios, que practica “-si enciende y anda, nos vamos”

    BUJIAPLG.jpg

    Las bujías son las culpables de:

    * -> El consumo de gasolina
    *-> La velocidad total (full) del vehículo
    * -> Paradas imprevistas por corte de energía
    * -> El arranque instantáneo
    * -> La potencia en frío y/o caliente

    A-conexión a la bobina B-cerámico disipador de calor C-parte metálica F-rosca de fijación al block G-electrodo positivo D-masa

    “fuera de punto”.

    ¿Qué es?[

    Se dice está “a punto” o “fuera de punto”, cuando la chispa en la bujía es entregada fuera de tiempo. (en motores de 4 tiempos deben incluirse las válvulas dentro del tema “punto” que son accionadas por la cadena de distribución que a su vez mueve el cigüeñal)

    El punto justo es cuando el platino comienza a abrirse exactamente en el mismo momento cuando el pistón se encuentra en la cima de la carrera. Solamente en ese momento debe aparecer la chispa correcta que producirá la explosión que hará el descenso del pistón en el momento justo.

    Si la chispa se produce milímetros antes se dice que el motor está “adelantado” y se produce después se dice que está “atrasado”. Existe una herramienta que hace esto con precisión.

    El síntoma:

    * motor adelantado (chispa anticipada) produce un retroceso en la patada al intentar arrancar (en caso de ausencia de arranque eléctrico). Cuando se apaga el motor suelen haber contra-explosiones, o sea luego de cortada la energía el motor sigue andando. Cuando está adelantado además la motocicleta tiene la tendencia a andar más rápido en la salida pero menos a lo largo. También se nota cuando en una carrera “tendida” el motor deja su marcha pareja y comienza a “ratear” (no acelera más).
    * motor atrasado (chispa que aparece tarde cuando el pistón ya está descendiendo). Esto hace más difícil el arranque y tiende a ahogarse / inundarse el motor. No tiene pique y da la sensación que no tiene fuerza para levantar las revoluciones totales en la carrera final.

    KamiKaze

  • #18085
    seba158
    seba158Moderador

    Funcionamiento de la caja de cambios manual
    Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el numero de marchas que tengan)

    EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo mismo pero con un piñon menos o uno mas respectivamente)

    Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes.

    todospiones4qg.jpg

    From clutch: desde el embrague.

    To Sprocket: hacia el piñon de salida.

    El primario (el de arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con un piñon al ciweñal) en sentido inverso al orden de marcha de la moto
    En el estan cada uno de los piñones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en el secundario (el de abajo) también.
    Los piñones marcados con una porque son a su vez piñones y sincronizadores (estos giran solidarios a el eje en el que van montados).

    En la imagen la caja esta en punto muerto.

    Separador_de_Taringa.png

    SINCRONIZADORES

    La funcion de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar (igualar las velocidades del eje y del piñon y hacerlos solidarios) los 2 ejes para que engrane la marcha deseada)
    Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos de los piñones (para ahorrar espacio)

    detalledesincronizador5pn.jpg

    Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado igual que el estriado A del eje correspondiente y los “dientes” C encajan en el piñon que llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el)

    Aqui Podes ver el otro

    detallesincro28mh.jpg

    Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran “locos”.

    Separador_de_Taringa.png

    MARCHAS ENGRANADAS.

    Aqui podeis ver como engranarian las marchas (las flechas pequeñas indican hacia donde se mueve el sincornizador correspondiente)
    Las flechas blancas largas indican el movimiento que se produce desde el embrague hacia el piñon de salida de la caja de cambios.

    Punto Muerto.

    todospiones4qg1.jpg

    Primera.

    primera5dx.jpg

    Segunda.

    segunda2zs.jpg

    Tercera.

    tercera8mh.jpg

    Cuarta.

    cuarta0ds.jpg

    Quinta.

    quinta2fp.jpg

    Separador_de_Taringa.png

    HORQUILLAS SELECTORAS

    Para que los sincros se muevan debe haber un elemento que los mueva
    Ese elemento son las horquillas selectoras.

    horquillaseleccion1yo.jpg

    Separador_de_Taringa.png

    EL TAMBOR SELECTOR

    Para determinar la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada, es necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente

    Para ello esta el tambor selector:

    tamborselector3ul.jpg

    Como se aprecia tiene 3 acanaladuras.

    La forma de las acanaladuras determina la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada
    Detalle del tambor montado encima de las horquillas:

    tamborencima16ns.jpg

    Otro detalle (aqui se aprecia tambien como encajan las horquillas en los sincronizadores)

    tamborencima23fb.jpg

    Separador_de_Taringa.png

    SELECTOR YA MONTADO

    Como podes obsevar, el tambor selector lleva en un lado una especie de “estrella”
    Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posicion del tambor y por lo tanto la marcha engranada
    Si te das cuenta, hay una hendidura mas ancha que el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide k se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y tambien que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una “secuencia”)

    selectormontado1zt.jpg

    Neutral: Punto muerto (si os fijais bien, una de las puntas de la “estrella” es mas baja k el resto; sirve pa determinar donde esta el punto muerto; generalmente entre 1ª y 2ª)
    1…5 Gear: 1ª…5ª marcha

    Shift Pawl: Pedal de cambio

    Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo supongo que la la tuerca pa que no se separen la estrella y el selector)[/COLOR]
    [/FONT][/COLOR]

    KamiKaze

  • #18075

    juandakarParticipante

    exelente post…. seba vas a morir enfrente a la computadora che!cuidado!
    jajaja
    muy bueno seba! salu2

  • #18120
    seba158
    seba158Moderador

    A ver los novatos llean esto

    KamiKaze

  • #18076

    cristhian_cbtParticipante

    Excelente post Seba..
    Muy bien elavorado y muy interesante…

    La verdad que no lo habia visto..
    Como tantos otros temas de hace muchos meses atras que han quedado en el olvido..

  • #33953
    seba158
    seba158Moderador

    Tienen que aprender con esto! me llevo laburo!!!

    KamiKaze

  • #64625
    seba158
    seba158Moderador

    el KILLERPOST dijera uno por ahi

    KamiKaze

  • #18077

    javalocaParticipante

    :) GRACIAS SEBA Y VIENDO EL POSTEO…MENUDO LABURO Y DETALLE!!!! PRACTICAMENTE EL ARIAS PAZ (biblia mecanica para motos clasicas)INSTRUCTIVO Y CON FOTOS…la verdad impecable..se aprecia…eljava ;)

  • #81020
    seba158
    seba158Moderador

    arregle los videos , si alguien ve un video que no funcione avise asi lo arreglamos

    KamiKaze

  • #18078

    fede-xrParticipante

    Muy buen material, ya guardo en favoritos para revisasr tranqui.

    Gracias por el aporte.

    Saludos

    Fede

  • #18079

    jonaalvarezParticipante

    seba158 escribió:

    Quote:
    Para los que realmente les interesan los 2 tiempos les recomiendo descargar este libro que esta notable:http://www.sendspace.com/file/qnfctz

    Esta buenisimo este post! es realmente explicativo. Solo una cosa, el link del libro que colgaste esta muerto, tenes idea de como se llama por lo menos para poder buscarlo en google? saludos y gracias

  • #109458

    chriscanParticipante

    Jonaalvarez busca areas paz. Es la biblia de la mecanica… ;)

  • #18080

    vascomotoqueroParticipante

    Seba no había visto el post es simplemente exelente felicitaciones y gracias por desburrarme jajaja

    Enviado desde mi D2004 mediante Tapatalk

  • #187022
    seba158
    seba158Moderador

    Tengo que resubir imagenes

    KamiKaze

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