Foros Foros de Motos Racing asfalto, carenadas HYOSUNG GT 250 R

Este debate contiene 10 respuestas, tiene 9 mensajes y lo actualizó  mateamargo hace 4 años, 2 meses.

LS2
Alpinestars
Softruck
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  • #8995

    cristhian_cbt
    Participante
    Domingo Torre & Cia.

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    FICHA TECNICA:

    CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS

    Tipo de motor V-Twin a 75º, DOHC 8 válvulas
    Cilindrada 249 cc
    Refrigeración Motor Aire/Aceite
    Diámetro x Carrera 57 x 48,8 mm
    Relación de compresión 10,3 :1
    Potencia Máxima 26,6 Cv / 10.000 r.p.m.
    Par Motor Máximo 21,04 Nm / 8.000 r.p.m.
    Sistema de Arranque Eléctrico
    Alimentación Inyección electrónica
    Embrague Multidisco en baño de aceite
    Transmisión Secundaria Cadena
    Caja de Cambios 5 velocidades

    ESTRUCTURA DE LA MOTO

    Chasis Doble cuna de acero
    Suspensión Delantera Horquilla telescópica
    Diámetro Barras 41 mm
    Suspensión Trasera Amortiguador oscilante progresivo hidráulico (regulación de precarga)
    Freno Delantero Doble disco semi-flotante con pinza de 2 pistones
    Diámetro 300 mm
    Freno Trasero Disco con pinza de 2 pistones
    Diámetro 230 mm
    Neumático Delantero 110/70-17 54H
    Neumático Trasero 150/70-17 69H

    DATOS GENERALES

    Longitud Total 2.095 mm
    Ancho Total 720 mm
    Altura Total 1.125 mm
    Altura del Asiento 830 mm
    Distancia Entre Ejes 1.435 mm
    Distancia Mínima al Suelo 155 mm
    Capacidad Deposito Combustible 17 Litros
    Peso en Seco 188 Kg

    Fuente:
    http://www.arpem.com

    Mas fotos y ficha tecnica:
    http://www.arpem.com/motos/modelos/hyosung/modelos-10/hyosung-gt-250-r.html

    Zenex

  • #104403

    cristhian_cbt
    Participante

    Hyosung GT 250 R: Prueba Portalmotos

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    Empecemos desde el principio.
    Si vemos varios vehículos de gama media nos gustarán o no. Pero si vemos un deportivo seremos atraídos por sus líneas cual rayos de luz por un púlsar. Luego, después de unos momentos de distracción, algunos buscarán defectos mientras que otros destacarán sus virtudes. Esos defectos, sacados al cabo de varios minutos de divagación, no son debidos a una reacción natural como en el caso de los vehículos de gama media, que saltan por acto reflejo. No, en este caso, el detractor del deportivo argumenta defectos que además son subjetivos, como si fueran excusas rebuscadas.

    Y este es el efecto que causa esta moto, y no es más que por una cosa, los prejuicios.
    Los usuarios de Harley me estarán entendiendo perfectamente, aunque esta moto se parezca a las americanas en que llevan aire dentro de los neumáticos y poco más. Evidentemente, el aire de los neumáticos de las Harleys es de rancio abolengo, faltaría más.

    Vídeo de la prueba

    Calidad y detalles cuidados
    La moto tiene unas líneas llamativas, agresivas, provocadoras. Nos agachamos y al examinarla con lupa comprobamos que la moto está cuidada en sus detalles. Los carenados coinciden en todos sus puntos, con perfiles sinuosos y formas escabrosas, robustos, con encastres fuertes y tornillería compacta. El metal no es calamina y se rehuye de los plásticos donde se puede poner aleaciones metálicas.

    Los detalles de las palancas de ambos pies están igualmente cuidados. Las dimensiones generales son espléndidas, y la impresión de su aspecto integral es agradable.
    Lo que estamos viendo no es cualquier moto de 250 c.c. Es una moto de mayores pretensiones.
    Hacemos caso a nuestro subconsciente que nos está diciendo a gritos que nos subamos en ella, y comprobamos que la posición y disposición en orden de marcha corresponde con lo que nuestros ojos nos habían dicho. Es una moto que nos está llevando a su terreno a cada paso que damos.

    Metemos la llave y la giramos. El panel se enciende sin un chequeo previo y la bomba de combustible se prepara para empezar a funcionar. La oímos cómo se predispone bajo nuestros… en fin, debajo nuestra.

    Damos al botón de arranque y el efecto es inmediato. Se acelera hasta las dos mil vueltas y aunque lo intentemos, el motor no se ahoga ni ceja en su empeño de calentarse hasta la temperatura de funcionamiento óptimo.

    El sonido es particular, pero claro, estamos buscando en nuestra librería de recuerdos una carpeta de rangos de sonido que corresponda con esta moto de 250. Si lo pensamos objetivamente, estamos cometiendo un error, pues no la podemos comparar con motores de bajas cilindradas como las 125, o motos de 600. Es una 250, y suena a 250. Aún así, suena agresiva y honda, y cuando se estabiliza a mil quinientas, suena desigual. Es un motor en V. Pronto descubriremos que estamos ante la moto que habla, nos cuenta cosas. Por lo pronto nos está diciendo que al ralentí se encuentra incómoda.

    Metemos primera y ¡Oh, sorpresa! No se ha parado el motor. Ciertamente, posee interruptor de pata de cabra extendida, y al soltar embrague vemos que empieza a andar, ergo el sistema de corte de encendido debe estar para otra cosa. Paramos el motor y probamos a arrancar con la marcha y la pata puesta. He ahí la solución. No podemos.

    Creemos que el sistema de corte de encendido no debería funcionar así, empezando porque el resto de motos está dispuesto de forma que el motor se pare al meter la marcha con la pata extendida, y terminando por la razón principal que es no dar con la pata en el suelo cuando circulamos y pueda crear situaciones de peligro y caídas.
    Descubierto el sistema, probamos la moto en trayectos largos.

    Conduciendo
    La moto se domina casi automáticamente. No tiende a morderse la cola en virajes cerrados y lentos, y el manillar se actúa sin zonas de más o menos esfuerzo. Son movimientos suaves los que hay que realizar, y apenas notaremos que la moto pesa, además considerablemente para hablar de esta cilindrada. Eso lo descubriremos después con sus pros y sus contras.
    En la ciudad se desenvuelve grácilmente, dominable, con la posición típica de una R y cargándonos las muñecas. No es su entorno, pero nos demuestra que si queremos, podemos.
    Es una moto estable y no nos obliga a bajar los pies cuando estamos casi parados.
    Salimos de las calles y nos encontramos a puerta gallola con la carretera. Hija, lo siento, pero te voy a retorcer la oreja como si me debieras dinero.

    Y nos habla, la moto nos vuelve a hablar. Nos dice conforme sube de vueltas que nos agarremos porque es posible que el que dé a quién sea ella a nosotros.
    La moto sale del rango de vueltas en el que no se encuentra a gusto, y a partir de las 3.500 vueltas nos encontramos con la curva de potencia. Es una curva progresiva y fuerte que no deja de empujar hasta el arco rojo, el cual empieza a 10.500 revoluciones. Dentro del arco rojo no hay corte de encendido, por lo que deberemos salir de ahí por nuestros propios medios y lo antes posible. El sonido es de mujer de cuarenta años que fuma. Digo que fuma porque la voz la tiene bronca, de cuarenta años porque su tono es grave, y digo mujer por varias razones: porque es más agudo que el de un hombre y porque es un grito que sólo una mujer saber dar en ciertos momentos.
    La moto se encuentra a gusto, y a 9.000 vueltas nos está diciendo que quiere más. Subimos de marcha y era verdad, quiere más y más, como la canción de La Unión.

    Frenos: Excepcionales
    Probamos cuando ya hemos superado una velocidad respetable la mordida de los frenos.
    Aún estoy buscando la palabra en el diccionario, pero la que más se parece es impresionante. Su doble disco de doble émbolo, aunque parezcan de juguete estos últimos, en la rueda delantera provocan una desaceleración espectacular. Y la moto nos vuelve a hablar. El sonido que escuchamos en las frenadas tanto suaves como bruscas nos ha hecho pensar que quizás deberían cambiarle el nombre a la moto por el de Lobster, que es langosta en inglés. La frenada suena a cuando una plaga de langostas se acerca por el horizonte, pero no langostas de comer, si no esos saltamontes que devoran campos de cereales enteros en sus hégiras.

    En curvas volvimos a descubrir el poder de sus frenos al quedarnos cortos más de una vez y entrar con menos velocidad de la deseada. Pronto nos acostumbramos y conseguimos entrar a la velocidad apropiada con un simple movimiento de la última falange del dedo índice.
    El trasero es de simple disco, y es mejorable aunque no deja de ser efectivo, sobre todo en esa ocasión en la que se le tuvo que pisar hasta el fondo cuando se nos cruzó un señor que iba comiendo galletas distraídamente en su coche mientras subía carretera de Colmenar arriba. Eso sí que fue una frenada y no lo que hacen algunos los domingos por la Primera de TVE. La moto respondió, incluso al temblor de los brazos después de pensar lo que podría haber sucedido. Por cierto, el freno también habla, pero la voz con que lo hace no es agradable. A ligeras presiones del pie hace un gemido de varón recién levantado, a oso desperezándose.
    La moto es noble. Nos muestra su masa sólo cuando le pedimos movimientos extrarápidos entre curvas de giros contrarios. Es sólo cuando nos damos cuenta de que la moto es muy manejable porque sigue obedeciendo aunque tengamos que aumentar el esfuerzo durante la maniobra del contramanillar. No subira y sale de la curva con fuerza mientras retorcemos el acelerador. Da igual el rango de revoluciones. La moto sale.

    Neumáticos suspenden
    Y decimos que es noble porque le han montado unas gomas que no corresponden con su constitución. La de la moto es atlética, y la de las ruedas deplorable. Son duras hasta decir basta y más todavía. Entramos en curvas rápidas y la moto nos da filetazos, entendiéndose estos como esos pequeños derrapes que hacen que la moto tenga un movimiento de vaivén cuando está tumbada. Las gomas calientan, pero para lo único que sirven es para hacer barricadas en las huelgas de mineros astures. Y cuando vemos una calzada gris claro a las diez de la mañana un día gélido de invierno, entonces es cuando realmente echamos de menos unos neumáticos en condiciones. Por supuesto, todo tiene su parte buena: hemos disfrutado como enanos los días de lluvia, porque en las reducciones de marchas se nos clavaba de atrás y nos daba unos coletazos que el que nos viera debió pensar que estábamos locos.
    Nos paramos a echar un cigarro y empezamos a trastear con la botonera de la consola. Los botones son duros como…. dejemos de hacer símiles sexuales, hay que presionar con bastante fuerza. Cuesta que los parciales reaccionen a la presión del dedo, y hasta que no le hicimos juego, el botón no salvó la goma que lo impermeabiliza y entró en su orificio. Entonces empezó a funcionar, pero aún así es duro.

    Fue entonces cuando nos dimos cuenta de un enorme error que tiene la moto. En un semáforo, intentando ajustar la hora correctamente, pusimos a ésta parpadeando cuando el semáforo se puso en verde. Pensando que la hora dejaría de parpadear por sí sola tarde o temprano, metimos primera y salimos. Cual fue nuestra sorpresa cuando al agachar la mirada descubrimos que el velocímetro marcaba CERO, el símbolo de punto muerto estaba encendido y los kilómetros no estaban sumando. Y todo esto en tercera, pasando por seis mil vueltas y acelerando. Pulsamos de nuevo el botón durante medio segundo y la pantalla marcó lo que debía marcar.

    Suspensión casi de circuíto
    La suspensión es típica de una R, bastante rígida. La suspensión en este tipo de motos está pensada para amortiguar las irregularidades del terreno cuando la moto se desplaza a velocidades altas, por lo que a bajas es casi como si no tuvieras. En el caso de esta moto es ciertamente así, pero recalcando el hecho de que está bastante bien conseguida sobre todo la delantera, pero con un pequeño defecto: da en los topes. Hace el recorrido completo, introduciéndose el pistón enteramente en el cilindro y dando en el encastre del eje de la rueda. No lo hace siempre, pero si entramos en curva reduciendo, con pasajero y pisando una pizca de freno, entonces dará en el tope si encontramos un bache. La solución es fácil, cambiar la tensión de los muelles (cambiar el aceite variaría la velocidad de respuesta del amortiguador, y de eso no nos quejamos), puesto que carece de regulación en la precarga, no así el trasero que dicho sea de paso también está bastante conseguido.

    Pensemos en el usuario.
    El que asciende de cilindrada porque acaba de sacarse el carné A y se ha decantado por comprarse una moto con una potencia dentro de su limitación descubrirá el mundo de las motos del tipo deportivas hasta en sus más recónditos detalles. Quedará asombrado por la potencia de este motor, el torque en bajas y la respuesta en altas, la maniobrabilidad de una moto en su más intrínseco significado y aprenderá tanto los beneficios como lo que no debe nunca hacer. Eso lo dejo para que lo descubra por sí mismo.
    El que la elige como su primera montura en su virginal incursión en el mundo de las motos, tendrá una madre. Y recordemos, porque todos hemos tenido madre, que las madres tienen dos caras, como mujeres que son y como nuestras instructoras en el difícil mundo que nos rodea.

    Para tener moto durante mucho tiempo, sólo hay que hacer una cosa: hacerle caso al manual de usuario. Si lo llevamos a rajatabla, tendremos máquina durante mucho tiempo. Viene bien explicado, fácil de entender, explicativo, con información que nos parece redundante pero que nos es útil si queremos una máquina perdurable. Echamos en falta algunos pares de apriete en elementos de revisión y ajustes, porque recordemos que en estos materiales no se le puede dar el famoso torque militar. El plan de revisiones y mantenimiento programado es detallado y si lo seguimos a pies juntillas junto con un uso responsable, a la moto le vamos a sacar bastante provecho.

    Consumo acorde a la moto que es
    En el capítulo del consumo hay que recordar una cosa: la potencia sólo se obtiene de una forma: con combustible. Y aquí estamos hablando de 28 caballos. Si vamos a intentar hacer 400 kilómetros con ese majestuoso depósito del que la han dotado, más vale que lo vayamos olvidando. Hombre, si nos ponemos cabezones los hacemos, pero no va a ser en ciudad ni disfrutando de las curvas. Lo normal es hacer 300 kilómetros sin llegar a consumir completamente los diecisiete litros del tanque de combustible. Pero repito, si le estrujamos la oreja, réstale una quinta parte del total.

    Pasajero, sufrido como en cualquier deportiva, pero con asas que se agradecen.
    La hemos querido probar con pasajero, y escuchar los comentarios de él. Lo primero, decir que vive en el segundo piso, es decir, los asientos están divididos y el trasero está unos cuantos centímetros por encima del nuestro. La posición es típica de una deportiva, y si es novato se sentirá como en un potro de tortura, con las rodillas bastante flexionadas y una posición forzada hacia delante. Vamos, que tenemos a un extraño soplándonos en la nuca. Dispone para sí de agarradera trasera algo pequeña pero que suple al pasajero la necesidad de agarrarse si éste siente en algún momento pavor por alguna maniobra. Así mismo, la agarradera dispone de tetones para enganchar un pulpo, pero los tres que hay se muestran insuficientes y demasiado próximos para que las gomas queden tensas. Ya sabemos que poner un pulpo es, la mayoría de las veces, como jugar al tetris.

    Equipaje y herramientas
    Puestos a acoplar cargas en la moto, nos acordamos de que existe un habitáculo para estos menesteres.
    Actuando la cerradura que hay en la parte izquierda del colín se destapa el asiento trasero para meter cargas no superiores a 1 kilo. Ahí mismo encontraremos la bolsa de herramientas, que una vez más es insuficiente para la mayoría de tareas de mantenimiento. El sitio es pequeño, y la moto no dispone de ninguno más, así que o te echas una mochila a la espalda o le pones transportín. Ante estas condiciones, el pulpo es obligatorio. Dentro de este espacio está el tirador para actuar el asiento delantero. Debajo de él no podremos esconder nada, y lo que vemos es la centralita, fusibles, la batería y los pernos para desencajar el depósito de combustible.

    Iluminación mejorable pero aceptable
    Mientras volvemos de las pruebas se nos hace de noche y entonces el protagonista es el sistema de iluminación. Lo que no entendemos es porqué siguen montando un selector con el cual podemos ir sin luces, con las de posición o las de cruce o carretera. La normativa es bastante explícita en este sentido, por lo tanto montar un dispositivo con el que es posible que, consciente o inconscientemente, vayamos sin iluminación es redundante, sobra. La única ventaja de no tener luces de carretera quizás nunca la aprovechemos, y los individuos que lo hagan serán mucho menos en proporción que los que nunca necesiten quitar las luces. Lo bueno es que usa bombillas de uso común en automóviles y no nos resultará difícil encontrarlas, pero sí cambiarlas. Los focos están separados y superpuestos. El de cruce es demasiado amplio y difumina mucho. Se ve lo que tenemos delante pero no sin alguna dificultad. Sin embargo, al poner las luces de carretera, las largas, el panorama cambia haciéndonos plantearnos la idea de jorobar al que viene de frente con tal de que nosotros veamos en condiciones.

    Caja de cambios ruidosa
    Y después de varias pruebas y días de experimentos y ensayos, se nos quedó el mal sabor de boca de la caja de cambios. Es la primera moto que probamos que al poner punto muerto en marcha se escucha el castañazo. El castañazo es ese clonk que se escucha sobre todo en motos de gran cilindrada al meter la primera marcha. Y lo peor de todo es que no lo hace siempre. Tenemos que recordar que estamos ante la moto que habla, y ahora lo está haciendo en un idioma que no conocemos. Siguiendo con las extrañezas, al meter primera suele hacerlo con un clic más que con un castañazo (me gusta más que la palabra clonk), y al meter segunda es cuando se oye el castañazo (sí, definitivamente me gusta más). Los cambios de moto son secuenciales, y los engranajes de los ejes primario y secundario no son helicoidales, provocando entre estas dos cualidades que se escuche el castañazo al cambiar de marcha. Según esta teoría, se debería escuchar siempre el mismo clonk correspondiente al calibre de los ejes, revoluciones, inercia de masas, etc. Pero aquí lo hace cada vez de una forma. Desconcertante. Eso sí, no hemos tenido ningún punto muerto falso ni cambio espontáneo de marchas y las marchas entraban con facilidad y a la primera. Respecto a este punto, señalar que se disponen de tres posiciones para colocar la estribera además de los ajustes en la varilla de cambio de marchas, pero de las tres, una de ellas necesita una varilla más larga de la palanca de cambios que debe comprarse si queremos esa posición tan radical. También apuntar que la palanca queda bastante alta y el gesto de cambiar de marchas se ralentiza al forzarnos en la maniobra.

    Resumiendo…
    En líneas generales nos hemos quedado bastante complacidos con la experiencia de probar esta moto, y hemos podido constatar que la apariencia y aspecto físico corresponde con la musculatura y complexión del conjunto, a excepción de esas cosas negras que mal les han llamado neumáticos (según fuentes oficiales, hay usuarios que les han sacado 20.000 kilómetros). Se vende por unos 3800 euros.

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    Fuente: http://www.portalmotos.com

  • #104404

    cristhian_cbt
    Participante

    Ficha técnica de la moto Hyosung GT250RI

    ESPECIFICACIONES GT250R i

    Bastidor
    Tipo de bastidor Doble cuna de acero

    Pesos
    Peso en seco (Kg.) 171

    Dimensiones

    Distancia entre ejes (mm)
    1435
    Altura del asiento (mm)
    780
    Distancia libre al suelo (mm)
    130
    Largo x ancho x alto (mm)
    2060 x 655 x 1125
    Ángulo de lanzamiento (º)
    25,5º
    Avance (mm)
    90

    Motor
    Número de cilindros 2 a 75 º
    Diámetro x carrera (mm) 57 x 48,8
    Refrigeración Aire/Aceite
    Cilindrada (cc) 249
    Alimentación Inyección Electrónica
    Distribución DOHC 8 válvulas
    Relación de compresión 10,2
    Potencia Max(CV/rpm) 29,2/10.500
    Par máximo(kg x m/rpm) 2,2/8.000

    Velocidad máxima(km/h) 155

    Embrague
    Multidisco en baño de aceite

    Transmisión secundaria
    Cadena

    Caja de cambios:
    5 velocidades:
    (Relación total de cambio):
    1ª: 24,69 2ª: 15,60 3ª: 11,94
    4ª: 9,59 5ª: 8,43

    Sistema de arranque Electrico

    Parte ciclo
    Rueda delantera 110/70-17 54H
    Rueda trasera 150/70-17 69H

    Suspensión delantera Horquilla invertida de 41 mm
    120 mm de recorrido

    Suspensión trasera Amortiguador (44,5 mm de recorrido)
    (Regulación de precarga)

    Freno (Delantero/Trasero) Disco (300 mm)/Disco (230 mm)

    Capacidades
    Depósito de gasolina (L)/Reserva 17.0 / 2.5

    Sistema eléctrico Tipo de encendido
    ECU

    Capacidad de batería(V/Ah) 12V/12Ah (MF)

    Instrumentación

    Pantalla digital
    Velocímetro digital
    Cuentakilómetros digital con 2 parciales
    Cuentarevoluciones
    Medidor de nivel de gasolina digital
    Reloj horario digital
    Chivato de avería de inyección
    Maneta de freno regulable

    Equipamiento
    Reposapiés regulables
    Hueco portadocumentos en colín
    Ganchos en colín para araña
    Interruptor de ráfagas
    Juego de herramientas
    Asidero para pasajero
    Interruptor de caballete lateral
    Interruptor parada de emergencia

    Fuente: http://www.motoschinas.info/noticia_46-ficha-tecnica-de-la-moto-hyosung-gt250ri.html

  • #104405

    zaba_piston
    Participante

    Lindo Bichito!

    Eso viene para Uruguay?

    Saludos.

  • #104406

    hawk
    Participante

    Corrijanme si me equivoco: ¿ESTA NO ES LA KASINSKY HYOSUNG QUE VIMOS EN EXPOSICIÓN EN YAGUARÓN?

    Me parece una excelente 250, dependiendo del precio que entre al país (cuando lo haga y si lo hace), puede ser una opción para varios, no en vano logró entrar en el mercado Brasilero…. Jajaja otra maquinita para eternos debatessssssss.

  • #104410

    sergio-de-piria
    Participante

    Preciosa moto….dos cilindros, muy buena potencia y una estética impecable, ojalá algún importador se anime y la traiga para Uruguay

  • #104407

    mike_uy
    Participante

    es la misma que estaba en jaguarao, esta linda de verdad

  • #104429

    il-conejorleone
    Participante

    hiosung en bbrasil se llama kasinski, ya que el importador desde tiempos inmemoriales bautizo a aquella marca con su apellido y los coreanos en aquella epoca lo concintieron, creoq ue hace ma de 30 años importa las hiosung, y hace un tiempo le hicieron un reconocimiento de parte de la fabrica por el aniversario de su relacion comercial

  • #104408

    casaravilla
    Participante

    Es linda eh visto unas cuantas en persona y lo que si me parecen como que muy grande para el motor, además la 650 de esta marca es del mismo tamaño, a mi me parece muy pesada.

    Vi unas 6 en españa y en brasil como dice conejo haya muchas tbm pero mas para el lado de san pablo y belo horizonte.

  • #104409

    the-punisher
    Participante

    Capó con la gente de hyosung
    Me encantó esta moto, realmente hermosa, nada que decir (bueno, en realidad prefiero la caja de 6ta jeje)

  • #120098

    mateamargo
    Participante

    http://www.youtube.com/watch?v=uFIkxfRye5k

    Estas no son las UM que trae Motociclo ? pero de momento no he visto 250cc

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Motoequip
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