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Este debate contiene 3 respuestas, tiene 3 mensajes y lo actualizó  jonaalvarez hace 5 años, 11 meses.

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    cimarron10
    Participante
    Zenex

    Una historia imparable

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    01/08/2012 – Presentación
    El interés por la energía eléctrica está ya fuera de toda duda por parte de los principales fabricantes de automoción, tanto en las dos como en las cuatro ruedas. La más prestigiosas marcas del mundo, como es el caso de BMW, están volcadas en esta forma de propulsión, trabajando de forma exhaustiva para encontrar el mejor compromiso entre prestaciones y precio de comercialización.

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    Lejos de ser una típica presentación, nuestro encuentro con los responsables de la marca en tierras londinenses era algo muy especial: generar interés por un producto que ya está muy avanzado. Londres, capital del mundo por estar ahora sumergida en plena organización de los Juegos Olímpicos, fue el escenario escogido por BMW. Como “partner” oficial del evento, los exclusivos carriles de los Juegos estaban atestados por una una flota de nada más y nada menos de 3.500 vehículos de la marca entre dos y cuatro ruedas. Con un hotel fletado completamente para ellos, los 15 periodistas europeos convocados en la cita nos encontrábamos mezclados con los organizadores del evento deportivo más seguido en el mundo.

    A nuestra llegada y después de oír por las noticias aquellas quejas de los colectivos londinenses del transporte de que su ciudad se había vuelto un caos no eran infundadas. De hecho aquella sorprendente serenidad de la que hacían honor ya no era tan palpable y en las largas colas inmóviles más de un claxon sonó donde todavía no recuerdo alguno de mis dos anteriores viajes. De hecho al llegar estábamos sumergidos en el atasco provocado por la carrera de ciclismo de féminas, que para más inri llovía para dificultar más la circulación…
    La jornada de pruebas no sería hasta el día siguiente, bien temprano por la mañana. Tuvimos suerte porque precisamente el día de la prueba no llovía, una tregua que duró esa jornada tan sólo porque a la salida de la ciudad y de vuelta a casa volvía a llover. El programa se definió allí mismo, de manera que la prueba con la moto eléctrica se limitaría a una toma de contacto de una hora y cuarto. Esas cinco unidades de pruebas tenían que alternarse en los tres grupos de periodistas presentes y entre test y test había que “repostar”, con el inconveniente que tiene cualquier vehículo eléctrico en este tema: su lentitud aunque sea toma de corriente trifásica.

    Visión de futuro

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    Para BMW la movilidad individual se define también en sostenibilidad, independientemente de que los costes de energéticos de los combustibles cada vez sean más alton, que las medidas de emisiones de CO2 sean más exigentes y en definitiva que en las ciudades el tráfico vaya siempre a peor… El reto de la movilidad urbana está ya servido tanto en las dos como en las cuatro ruedas, pero es precisamente en el caso de las dos donde con la puesta en escena de sus gama C600 S y C650 GT se pretende conseguir un vehículo de perfectas prestaciones por vías interurbanas sin interferir en los intereses de la conducción urbana.

    Sin duda la energía eléctrica es la ideal si se quiere seguir por el camino de la sostenibilidad dentro de las ciudades, pero este sistema de propulsión acarrea los problemas de la limitada autonomía y el tiempo necesario para la carga. Pero en esta materia BMW lleva trabajando mucho estos últimos años y su alianza con el departamento de automóviles donde la propulsión híbrida ya hace tiempo que es una realidad, hoy centra grandes recursos de las investigaciones en el desarrollo de la propulsión eléctrica; el departamento de BMW Motorrad tiene un inmejorable aliado…

    Nuestro C evolution es el resultado de la evolución de desarrollo que está habiendo en el proyecto scooter. Lo que en un inicio parecía indicar que iba a ser un mero vehículo de movilidad urbana dadas las características del diseño y tamaño del primer proyecto denominado Concept e, presentado al mundo precisamente en el pasado certamen de la feria del automóvil en Frankfurt, ya dio muestras de que el proyecto no se iba a quedar simplemente en un modesto scooter eléctrico de ciudad. El siguiente Concept E Scooter fue la confirmación, un modelo ya de más envergadura y por consiguiente de más prestaciones en mecánica y autonomía, que es un casi fiel patrón del modelo que hoy aquí os presentamos. Aunque este se parece notablemente, en sus entrañas ha recibido importantes cambios que han desembocado en el C evolution que hoy probamos para vosotros.

    Una de las ventajas del motor eléctrico es que no existe cilindrada y basta con la limitación electrónica para conseguir un scooter homologable para los diferentes carnets. Así pues en este podemos hablar de 11Kw o 35 Kw en función de lo deseable… Evidentemente en la potencia baja hablaremos de una autonomía mayor, que hoy por hoy anuncia hasta 100 km en conducción normal, con la potencia de más de 47 CV y con su velocidad limitada a 120 km/h… Además otra de las ventajas es su peso, porque llena o vacía, pesa lo mismo… Nos anunciaron que estaba sobre 4/5 kilos más que la C600 GT… unos 265 kg.

    El alma

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    La batería es el alma mater del C evolution y en este caso hablamos de una batería fabricada por la coreana Samsung en las instalaciones que tienen en China. Son de alta capacidad con sus 8kWh y aporta los mismos módulos acumuladores de ion-litio que el prototipo i3, un vehículo eléctrico de cuatro ruedas en forma de monovolumen que será una realidad en un futuro. De ellos depende la calidad y duración de la autonomía de la batería durante años independientemente de si trabaja en climas fríos o calientes. Es precisamente la refrigeración de la batería uno de los puntos cruciales para garantizar las prestaciones, puesto que las células son sensibles tanto a las bajas como a las altas temperaturas. Por razones de espacio no se puede optar por la solución del i3 de refrigerarla por líquido y es por aire, así que la misma batería aporta un diseño específico aerodinámico que hace fluir el aire de forma continua asegurando la temperatura. El acumulador en su parte inferior también aporta soluciones al problema del calor con aletas de refrigeración.

    La carcasa de la batería está realizada en aluminio y además de albergar las células aporta todos los componentes electrónicos, además de ejercer la función de bastidor. Justo detrás de de ésta se encuentra toda la parte electrónica del motor eléctrico, éste ubicado en el mismo basculante justo en paralelo al eje que lo ancla al triángulo de aluminio que a su vez se atornilla a la batería por su parte inferior trasera. Se encuentra refrigerado por líquido y su situación consigue minimizar al máximo el momento de inercia en la zona del punto de giro del basculante. De esta manera se consigue un comportamiento neutro además que por el alto nivel de par motor exige menos trabajo a las suspensión trasera.

    La transmisión secundaria corre a cargo de una correa secundaria que une el motor eléctrico al disco con piñón a través de un engranaje planetario. La relación total es de 1:8,4 y las revoluciones del motor están limitadas a 10.000 rpm. Si el motor alcanza excesiva temperatura, un ventilador se encarga de enfriar el líquido a través de un pequeño radiador, situado en la parte frontal derecha del scooter. Para finalizar comentar que la gestión electrónica se encarga de mantener de forma estable el margen de 100/150 voltios, controlar la entrega de fuerza en función del puño del acelerador además de gestionar la recuperación de energía cuando frenamos o cortamos gas.

    Energía eléctrica

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    Cuando se trata de vehículos eléctricos, dos temas son los que centran el interés de los ingenieros: el tiempo de carga y la manera de poder recuperar la energía para alargar la autonomía.

    En el primer apartado el cargador ya va integrado en la moto pudiendo conectar a una toma de corriente o a un surtidor especial, con una media de tres horas de carga con la batería totalmente descargada. El conector empleado es el aplicado en los automóviles, algo único en las motos hasta hoy. Éste se encuentra en la guantera izquierda ajustándose a las especificaciones de cada país y el cable a la derecha del apoyapié. Una vez se fabrique en serie existirá en forma de opción los diversos conectores necesarios para el uso en surtidores. Destacar que es la primera vez que se aplican en una moto los estándares exigidos en los autos en relación a la seguridad en sistemas de alto voltaje; más de 60 voltios de corriente continua con el trabajo de desarrollo con la norma ISO26262.

    Para aumentar la autonomía, el scooter de forma completamente automática recupera energía mientras se conduce. Cuando el conductor cierra completamente el puño del acelerador el sistema recupera energía. El alternador del motor eléctrico genera un arrastre del motor que es directamente proporcional al grado de recuperación: actúa de freno motor como en un motor de combustión. Pero frenando también lo recupera así que la deceleración se alía con el momento de arrastre generando también energía, consiguiendo que entre ambos casos se pueda aumentar entre un 10 y un 20% dependiendo de la conducción y uso.

    Sorpresa por todo lo alto

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    De cerca el C evolution es un scooter que aprovecha el buen hacer de la gama C de combustión, heredando algunos de los componentes de la parte ciclo. Las suspensiones en recorrido son iguales, con 115 mm para ambos trenes, pero el amortiguador trasero por el diseño de la batería no es de anclaje longitudinal sino vertical. La horquilla por su parte es de barras de 46 mm con doble tija y los frenos son también idénticos con discos de 270 mm y ABS de serie. Sólo la gestión del ABS Bosch 9M de doble canal ha recibido un nuevo software para controlar correctamente la función de recuperación de la energía de frenado.

    En el bastidor las cosas cambian de forma radical. La batería forma parte de la estructura rígida, algo parecido a lo que ocurre con los motores bóxer de la marca, atornillándose el soporte de la tija y el subchasis en tubos de acero al bloque de la carcasa de la batería. No hay que olvidar que las vibraciones brillan por su ausencia con lo que hay menos trabajo para el chasis.

    Rodar sobre un vehículo eléctrico siempre es una experiencia por lo menos curiosa. El silencio, la ausencia de vibraciones y rumorosidad mecánica junto al empuje en la aceleración gracias al elevado nivel de par motor, hacen que la experiencia no te pase por alto. Pero si además te subes a uno en forma de scooter en fase prototipo que funciona bien, entonces aún te llama más la atención por estar diseñado para ahorrar tanto en emisiones como en gastos sobre la economía familiar…

    Para qué negarlo, pero todo el lio que hay en Londres con los Juegos Olímpicos y teniendo en cuenta que BMW es patrocinador oficial, me hizo pensar que a lo mejor ya habría alguno rodando entre los organizadores. Pero no, al contrario. Las cinco unidades de C evolution estaban celosamente a recaudo de las miradas de todos. El scooter lo probaríamos los quince periodistas europeos divididos en tres grupos y cuatro rutas, rodaríamos sobre los C600 Sport y C650 GT en tres de ellas para ser únicamente en una el encuentro con la unidad eléctrica. Con estas medidas lo primero que se te pasa por la cabeza es que lo que íbamos a probar no sería una unidad demasiado avanzada, pero como más tarde comprobamos y sabiendo que sólo habían esas unidades, estaba claro que el freno de la recarga repercutía directamente en la prueba. Mientras unos periodistas realizaban la prueba los otros realizaban las rutas o visitas culturales: ese es el problema del tiempo necesario para “recargar las pilas” en un evento de estas características.

    A nosotros nos tocó ya por la tarde, después de comer. De entrada el scooter en vivo es sumamente atractivo, con una base inspirada en el nuevo C600 Sport pero con más personalidad dado que el frontal se ha variado recibiendo los retrovisores con los intermitentes de LED integrados de la GT. La cúpula es más baja, no se puede calibrar pero también es más ancha. Sobre él su estilo se aprecia casi idéntico al de la Sport y aunque las cotas de geometría entre asiento, manillar y plataforma de los pies nos confirmó Christian Ebner, responsable del proyecto, que son iguales a éste, un asiento de menos espumado nos dejaba levemente más bajo.
    En fase totalmente de prototipo, las cinco unidades tenían ocupado el guarda casco del colín por aparatos electrónicos de toma de datos, además de que la llave de acceso al mismo estaba justo al final de la plaza del pasajero, aunque todo hace prever que será por el mismo contacto como los actuales C.

    Silencio se rueda

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    El C evolution no guarda ningún secreto especial respecto al funcionamiento de un scooter y al protocolo de un vehículo eléctrico. Su tamaño y peso concuerda con lo conocido en un “big” scooter y el tacto de frenos y ergonomía son familiares y más cuando acabas de bajarte del C600 Sport y C650 GT. El protocolo es el mismo que en uno de ellos, recoger el caballete lateral, porque central no lo aporta, accionar frenos y darle al contacto… y es que las medidas de seguridad hacen que se siga el mismo proceso que en uno habitual, anunciando el cuadro de mandos cuando está la moto ya preparada para acelerar. Precisamente el cuadro de relojes y aunque no es demasiado ergonómico por ser una tableta anclada detrás de la cúpula, es espectacular en información y en presentación porque es a todo color. Me recordó al de la Panigale…. Además de lo habitual como es velocidad, reloj horario, parcial y totalizador de kilómetros recorridos que en este caso eran millas, anuncia el nivel de voltaje, los kilómetros que podemos realizar con la energía que tenemos y el nivel en % de la carga que tenemos. Debajo justo de la velocidad, dos barras nos indican mediante su iluminación el consumo de energía instantáneo y el nivel de carga cuando se frena y corta gas. Cuando la unidad se carga, indica el tiempo necesario para llegar al 100% de la carga.

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    Salimos con la máxima suavidad puesto que el gas es muy sensible, algo que para mi gusto todavía hay que mejorar en dosificación y más cuando hablamos de un scooter tan potente en fase de movimiento y a poca velocidad. Encaramos la primera carretera saliendo del parking y gas a fondo… Menuda sorpresa su aceleración. Es tan rápida o más que uno de sus hermanos con entrañas de pistones… Una suavidad extrema con esa ausencia de ruido que todo te parece extraño porque percibes sonidos que sólo apreciarías si vas en bicicleta. La facilidad con la que coge velocidad es extrema y llegué con poco esfuerzo a ver en pocos metros las 73 millas por hora.

    Llegaron las primeras curvas y con la reciente referencia de la gama C de gasolina te das cuenta que su estabilidad es total, que es muy divertida, tanto como la Sport. El peso al ser casi como el de la GT no se acusa, seguramente también por percibir en marcha nuevas sensaciones, pero la verdad es que sólo se aprecia en parado: pero también le sucede a la gama de gasolina. Hay que tener en cuenta que su contundente frenada junto a la moderada retención de su motor por cargar energía, hace muy fácil de manejar en curvas porque difícilmente vence la inercia de su peso en la entrada a los virajes.

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    Sus neumáticos Metzeler de idénticas medidas también a la gama C son especiales. Se denominan Feelgreen y respecto a los Feelfree que se comercializan tienen un 25% menos de resistencia a la rodadura. Su bonito diseño al más puro estilo supermotard, también aportan mucha más ligereza en su carcasa, sorprendiendo en comportamiento donde el grip a una temperatura ambiente de unos 18ºC fue de toda confianza. Salimos con la moto cargada al 70% y después de las fotos y de rodar con él durante una hora aproximadamente, volvimos con un 35% del nivel de su batería. Teniendo en cuenta al ritmo que fuimos lo encuentro correcto, pero de todas maneras sobre un scooter eléctrico rodar sin la ansiedad de si llegaré al destino con la carga que me queda, es algo a lo que no estoy acostumbrado. A día de hoy y habiendo los limitados puntos de carga existentes, los trayectos rutinarios son los que harán que desaparezca esa angustia…. Sólo le pondría una pega puestos a buscarla que se sumaría a el exceso de sensibilidad del gas y eran las suspensiones. Excesivamente duras, sobre todo la del mono amortiguador trasero, ya nos confirmaron que no serán las definitivas, aunque hay que decir a favor del Sachs trasero que rodando fuerte ayudó mucho en la diversión…

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    El C evolution sin duda me ha sorprendido. Será una realidad en 2014 pero mientras BMW seguirá trabajando para mejorar un producto que ya al nivel que está se podría comercializar. Pero la carrera de estos vehículos acaba de empezar y su relación con el sector del automóvil les traerá buena nuevas como podría ser el aumento de autonomía para aquellas fechas. El C evolution no sólo será un scooter de ciudad, será perfecto para extra radio y además aportará gracias a la tecnología, un comportamiento y diversión idéntico al de las motos de explosión. Cabe destacar que en todos los esfuerzos de la marca poco sentido tendría si en un futuro es mucho más caro de uno de de motor de gasolina. Confirmaron que los esfuerzos se centrarán en conseguir que el sobreprecio no sea un disparate que lo pueda dejar fuera de mercado antes de que llegue a él. Nosotros, lo esperaremos con los brazos abiertos…

    A destacar

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    Comprtamiento dinámico
    Suavidad de funcionamiento
    Información cuadro de mandos

    A mejorar

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    Autonomía
    Sólo un casco
    Sensibilidad del mando del gas

    PVP:
    BMW C evolution n.c. €

    Texto: David Remón

    Desde Londres para: motos.coches.net/noticias

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    Zenex

  • #139210

    jonaalvarez
    Participante

    Hermosa! inalcanzable :dry: pero hermosa!

    Con 47CV debe andar divino en la ciudad, ademas con 100km de autonomia tendria que cargar mas seguido el celular que la moto jeje

  • #139211

    template
    Participante

    OJO JONA.. la de 11kw tiene en CONDUCCION “NORMAL” ( a lo vieja) 100km de autonomia… la de 47 no dice….ta linda la otra.. la mas “deprotiva” esa ta guena

  • #139222

    jonaalvarez
    Participante

    ahh buen punto Template, la de 47 debe tener la mitad de autonomia capaz

BMW Motorrad
LS2
Domingo Torre & Cia.

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