Foros Foros de Motos Trails / Maxitrails Prueba: Comparativo trail bicilíndricas

Este debate contiene 4 respuestas, tiene 5 mensajes y lo actualizó  poison hace 5 años, 7 meses.

Repsol -> 01/03/2017
Alpinestars -> 01/05/2018
Delcar -> 09/02/2018
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    seba158
    seba158Moderador
    Rubi Bikes -> 01/02/2018

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    Comparativo trail bicilíndricas: BMW F 650 GS, BMW F 800 GS, Honda XL 700 V TransAlp, Kawasaki Versys y Suzuki DL 650 V-Strom

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    Para uso integral. Del latín ‘integralis’, adjetivo que significa global, total. Ahí está el secreto de todas y cada una de las motos que te presentamos: como buenas trail que son, con ellas puedes llevar a tu hija a la escuela o recorrer la Patagonia; siempre cumplirán con lo que les mandes. Y lo mejor de todo es que tanto compromiso no va en detrimento de la diversión, sino todo lo contrario.

    BMW F 650 GS
    Un as bajo la manga
    Se llama igual que su antecesora, tiene casi el mismo precio, pero ahí se acaban las similitudes; BMW mantiene el nombre de su exitosa F 650 GS a pesar de dotarla de un bicilíndrico paralelo de 798 c.c.

    La F 650 GS es una moto apta para un enorme abanico de públicos, sin las peculiaridades de la mayoría de las trail.

    A favor
    Facilidad de conducción
    Consumo de scooter
    Finura de motor
    Ergonomía
    Precio

    En contra
    Caballete central opcional
    Protección aerodinámica

    BMW F 800 GS
    La nueva referencia
    Con un precio por encima de sus competidoras, la BMW F 800 GS ofrece unas prestaciones, un conjunto dinámico y unos acabados que la convierten en la nueva referencia de la categoría. El perfecto término medio entre la F 650 GS y la R 1200 GS.

    La polifacética F 800 GS se sitúa a caballo entre la 650 y la R 1200 GS. Sus aptitudes off road son las mayores del comparativo.

    A favor
    Motor potente y progresivo
    ABS desconectable
    Consumo reducido
    Polivalencia
    Calidad

    En contra
    Neumáticos en pistas
    Altura asiento

    Honda XL 700 V Transalp
    20 años no es nada
    Eso dice el bolero, y, una vez más, miente, pues la nueva Transalp ha mejorado hasta convertirse en una de las motos más nobles y fáciles del mercado. La actual es la sexta versión del modelo, y supone la renovación más importante desde la llevada a cabo en el 2000.

    La Transalp aporta una parte ciclo dócil y con un perfecto equilibrio entre ambos trenes que merecería un motor más potente.

    A favor
    Motor aprovechable
    Equilibrio dinámico
    Confort general
    Fácil y natural
    Polivalencia

    En contra
    ABS no desconectable
    Potencia justa

    Kawasaki Versys 650
    Sólo asfalto
    La Versys está a medio camino entre una trail y una gran supermotard, sus llantas de 17’’ la delatan. Un bicilíndrico paralelo, una estética original y una buena ergonomía son sus argumentos principales.

    Kawasaki presenta en la categoría un producto totalmente asfáltico, pero no por ello menos polivalente. Es la más asequible.

    A favor
    Motor alegre y progresivo
    Estabilidad
    Ergonomía
    Agilidad
    Precio

    En contra
    Exclusivamente asfáltica
    Amortiguador justo

    Suzuki DL 650 V-Strom
    Grande y exitosa
    Con el mismo motor en V a 90° que la popular SV, la V-Strom lleva años conquistando corazones moteros. Su buena reputación está más que merecida, ya que no tiene ningún pero importante.

    La V-Strom aporta una enorme autonomía y una gran protección aerodinámica, es la mejor en rutas por vías rápidas.

    A favor
    Protección aerodinámica
    Comodidad de marcha
    Motor elástico
    Prestaciones
    Precio

    En contra
    Freno del. en la versión ABS
    Volumen frontal

    El ideal de la movilidad es encontrar un vehículo que no se detenga ante nada, que pueda recorrer tierra, mar y aire sin despeinarse. Como esto, por ahora, no es posible (sabemos que ha habido coches acuáticos, pero no pasan de ser una anécdota), debemos conformarnos con vehículos que puedan con todo tipo de terreno. Ésta es la idea de las trails, motos con neumáticos mixtos, motor con una amplia gama de potencia y una parte ciclo versátil que nos permita divertirnos tanto por carreteras como por caminos. Como es bien sabido, esto de circular por los caminos está cada día más complicado (en el caso de que queramos respetar las leyes). Y de igual modo que ha acabado por suceder con los todo terreno -que se han puesto de moda, pero que nadie los usa para meterse en el monte-, las marcas han comprobado que la mayor parte de los usuarios trail apenas se adentran en la montaña. Siendo así, las trails han ido perdiendo cualidades off-road para ganar en precisión asfáltica. El ejemplo más patente de ello es el de la Versys, que directamente monta llantas de 17’’ tanto en el tren trasero como en el delantero.

    La moto completa
    A día de hoy, la trail mantiene su polivalencia, aunque ya no sea ganando terreno fuera del asfalto como antaño, sino para ofrecerse como moto polivalente que posibilita uso cotidiano y viaje. La trail aspira a ser moto única de su propietario y, por lo tanto, ha de favorecer que éste pueda ir con ella a trabajar entre el denso tráfico urbano, donde la trail se mueve bien porque es alta (no toca en los retrovisores de los coches y nos permite ver más allá) y brinda un buen radio de giro, además dispone de motorización con buenos bajos. Pero también le debe servir para viajar, por eso una trail tiene unos consumos ajustados, una ergonomía natural, y equipa un propulsor de probada fiabilidad. Además, al tener un tipo de chasis poco rígido que transmite mucha información al conductor y unas suspensiones de largo recorrido, la trail es una moto ideal para familiarizarse con el mundo de las dos ruedas: bajo nivel de estrés, reacciones suaves y predecibles, buen equilibrio y potencia reducida.

    La trail puede ser perfectamente tu primera motocicleta grande gracias a lo que veníamos comentando, además puedes ver que sus precios no son desorbitados, y sus exigencias de mantenimiento son mínimas (a poco que la cuides siempre arrancará a la primera). De hecho, uno de los aspectos que más gratamente nos ha sorprendido en todas las monturas del comparativo es su buen equilibrio: incluso circulando entre coches con acompañante a baja velocidad, las cinco se han mostrado tremendamente estables, no hace falta que pongas ningún pie en el suelo, porque ésta no se te va a desequilibrar. Su largo recorrido de horquilla nos facilita sentir el hundimiento del tren delantero en las frenadas, lo mismo se puede decir del amortiguador en las aceleraciones; así nos acostumbramos al traslado de pesos de un tren a otro cuando entramos o salimos de las curvas, lo cual es una gran escuela para aprender qué ocurre en la moto cuando hacemos esto o aquello. Al tener pretensiones off-road, todas montan equipos de freno con más tacto que potencia, de manera que sea imposible (o casi) que llegues a bloquear la rueda delantera. De hecho, si instalas ABS, será imposible del todo, aunque en las japonesas esto suponga una merma en el tacto que ofrecen porque se aprovechan las mismas bombas y casi la misma fontanería en las versiones con ABS que en las que no lo equipan.

    Cuestión de medidas
    Derivando como derivan de unidades off-road, las suspensiones de largo recorrido hacen estas motos bastante altas (para lo que es la estatura media del hombre y la mujer ibéricos), a esto súmale los anchos manillares que nos dan seguridad y control, y tendrás una montura de dimensiones generosas. La más larga de todas es la F 800 GS con 2.320 mm, seguida de la V-Strom, la F 650 GS, la Transalp y la Versys, la más corta con 2.125 mm. Excepto la Versys (que prescinde de los caminos no asfaltados), todas son unos 100 mm más largas que una naked de media cilindrada, de manera que compensan la falta de estabilidad a alta velocidad que las suspensiones blandas de largo recorrido podrían producir con una dilatada distancia entre ejes.

    Otra medida que debemos tener en cuenta es la altura del asiento; los ajustados valores de la F 650 GS la convierten en la más baja con diferencia, especialmente si la pedimos con el kit de reducción de altura. La V-Strom sitúa al conductor a 820 mm; con 15 mm más está la Versys, seguida de la Transalp (841 mm) y, por último, la F 800 GS es la más alta con sus 880 mm (regulables hasta 850 mm). Pero como veníamos comentando en el apartado anterior, incluso sin llegar con el pie plano al suelo, difícilmente tendrás problemas de equilibrio, pues las cinco se muestran muy estables a baja velocidad.

    La anchura es un dato que también nos importa, especialmente si pensamos en el uso diario y, por lo tanto, urbano. La más ancha vuelve a ser la F 800 GS, con 945 mm, 40 mm más que la que la sigue, la Transalp. Con 890 mm está la F 650 GS, y bastante más estrechas son ya la Versys y la V-Strom con 840 mm, pese a la voluminosa apariencia de esta última.

    Con estas medidas lo que está claro es que todas ofrecen espacio suficiente tanto para el conductor como para el acompañante, que, dicho sea de paso, dispone de dos asas en los cinco modelos. Las BMW tienen el asiento menos mullido que las japonesas, pero, en cambio, son más estrechas en la zona de las piernas, lo que transmite la sensación de moto ligera. La Suzuki y la Kawasaki son las que presentan el manillar más lejos del conductor, sus generosos depósitos –de 22 y 19 litros respectivamente– desplazan al conductor que, a la postre, deberá ir ligeramente más inclinado que en el resto de monturas. En las cinco, las piernas quedan en un cómodo ángulo de más o menos 90° (dependiendo de tu altura), las estriberas están bastante bajas y nada retrasadas. Sólo en caso de que te animes mucho haciendo curvas vas a empezar a rozarlas por el suelo, lo cual ya está bien, pues funciona de aviso de que no estamos tan lejos del límite. La más bajita, la F 650 GS, es evidentemente la que tiene las estriberas más cerca del suelo: ¡cuidado con las botas!
    Ya que hemos tocado el tema de los depósitos, hablaremos de consumo y autonomías pese a haber comentado ya el tema individualmente en cada caso, ya que en esta categoría es un factor de elevadísima importancia. Se debe destacar que las dos BMW se conforman con sólo 16 litros, la Transalp con 17,5 l y la Versys y la V-Strom hemos visto que con 19 y 22 litros respectivamente. Esto se explica por el parco consumo de las dos bávaras, que se quedan en los 4,5 l/100 km, la Honda un litro más y las otras dos japonesas llegan a los 6,5. Si no nos fijamos en la economía (lo cual es difícil) y atendemos simplemente a la autonomía, tenemos que las tres niponas pueden hacer unos 300 km sin repostar, mientras que las alemanas –¡a pesar de sus reducidos depósitos!– pueden recorrer unos 350 km sin pasar por el surtidor. Imaginaos si fuesen de mayor capacidad.

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    Via / solomoto30

    KamiKaze

  • #30275

    dj_jagaParticipante

    V-strom sin dudarlo yo la tengo y da mucho placer hacer kilometros en ella es mas comoda acompañado que solo..

  • #45537

    pablumParticipante

    No he tenido oportunidad de manejar una BMW, pero pude probar una V-Strom 650, sin duda es una moto cómoda y super estable.

  • #30276

    MegAParticipante

    En esta comparativa falta la Yamaha TDM900. :angry:

  • #136451

    poisonParticipante

    Ami siempre me gustaron las bmW.

    creo que la Versys no debería estar en la comparativa, es mas una motard/cruise que una trial.

Repsol -> 01/03/2017
Alpinestars -> 01/05/2018
Delcar -> 09/02/2018

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